Vy Tågs nattogstrafikk i Sverige. Etter togkaoset – nå kreves mobilisering

Lokhavarier og store forsinkelser har gått hardt utover Vy Tågs image. Kritikken har vært hard og tilliten synkende. Det skriver representanter for Svenska Järnvägsfrämjandet og For Jernbane.

 

Allerede i desember 2020 da det norskeide togselskapet, etter å ha vunnet anbudskonkurransen, tok over nattogstrafikken fra SJ, fikk de personalproblemer. Ikke alle valgte overgang til Vy Tåg som samtidig startet kommersiell nattogstrafikk mellom Umeå og Gøteborg via Stockholm. 

 

Punktligheten for persontogene i den nordlige regionen er den dårligste i hele Sverige, og slik har det vært i flere år. Problemene som spesielt har rammet Vy Tågs nattog siden de overtok trafikken, gir oss grunn til å stille følgende spørsmål:

 

1: Hva var grunnen til at fem lokomotiver havarerte så og si samtidig i desember 2021? Det pekes på problemer med infrastrukturen nord for Umeå/Vännäs, men også andre utfordringer. Kan Trafikverket redegjøre for de vedlikeholdstiltak som pågår og planlegges på stamnettet nord for Botniabanen (Umeå)?

 

2: At togstyringssentralen (Tc Boden) den 27. desember slapp gjennom et godstog som senere ble sittende fast og førte til at Vy Tågs to nordgående nattog ble ytterligere forsinket, kan i den aktuelle situasjonen oppfattes som en kritisk beslutning. Selvfølgelig er godstogene viktige, men spørsmålet er om trekkraften (lokene) og togvekten var dimensjonerte for å klare stigningene på strekningen?

 

3: De ekstreme forsinkelsene som rammet nattogene den 27. desember ble skikkelig besværlig for passasjerene som skulle videre nordover fra Boden, og for noen helt til Narvik. Dårlig informasjon og tilgang på mat, lange ventetider på erstatningsbusser og for noen hotellplass. Heller ikke personale på plass i Boden for å bistå passasjerene og sørge for at smittevernreglene ble fulgt.

 

Når togpersonalet blir fortvilet over situasjonen og begynner å gråte, skaper det inntrykk av at de mangler verktøy for å klare en profesjonell oppfølging av passasjerene. Det er et arbeidsmiljøproblem som også bør oppta Vygruppens norske ledelse.

 

At operatøren Vy Tåg får det meste av skylden for tapt tillit retter lyset mot anbudsvilkårene. Med avreguleringen veltes mye av risikoen over på operatøren som knapt har innflytelse over infrastrukturens tilstand. Svenske staten kompenserer heller ikke (i motsetning til den norske) operatøren for inntektstapet som følge av pandemien.  

 

På kort sikt må norrlandstrafikken gis bedre rammevilkår både på togdrift og infrastruktur. Vi foreslår noen tiltak:

• Framskynde prioriterte vedlikeholdstiltak av infrastrukturen nord for Umeå/Vännäs. Her mener vi  at forhalingen av Norrbotniabanen må kompenseres med forsterkede tiltak på stamnettet nord for Botniabanen

• Trafikverket Fordonsresurser (Trafikverkets kjøretøyspool), som leier ut kjøretøyene i nattogstrafikken til operatøren, må forsere opprustningen av de eldre kjøretøyene, inntil neste generasjons nattog fases inn om noen år.

• Forsterke trafikken Stockholm-Luleå v.v. med en gjennomgående dagforbindelse (intercity) med å leie enhetstog type X55 eller X2 fra SJ.

• Samarbeide med berørte aktører om innføring av stasjonsverter på knutepunkter/ reisesentra og egne stasjonssjefer på de større sentralstasjonene med særlig ansvar for publikumsrettede stasjonstjenester.

• Sørge for at operatørene oppfyller kvalitetskravene på alle nivåer i organisasjonen.

 

På lengere sikt må Sverige konkretisere strategien for høyhastighetsbaner i et nordisk og europeisk konsept.

 

Skal vi utvikle en jernbane for fremtiden er vi avhengig av en bred mobilisering, både regionalt og nasjonalt, men også en internordisk strategi. Jernbanen er dessuten avgjørende få å oppfylle klimamålene i transportsektoren.

Christer Wilhelmsson, leder (ordförande) i Svenska Järnvägsfrämjandet

Gunnar A. Kajander, nestleder i For Jernbane

Les den lengere versjonen av debattartikkelen her (pdf) 

Antall kommentarer: 0