Nord-Norgebanen på nordiske spor

Vedtaket på Stortinget om Nord-Norgebanen kan oppfattes som en erkjennelse av at hele landet skal med på tilnærmet like vilkår. Dessuten at prisen for «å tape» periferien kan komme som en regning på posten.

 

Samtidig må vi i nord være forberedt på at motstandere av banen fortsatt vil bruke sine innganger i politikken for å trenere prosjektet. I nord er vi godt drillet i sentrum-periferi konfrontasjoner i norsk politikk. Debatten om Nord-Norgebanen avdekker også behovet for en mer kraftfull regional agenda i nord. Både på infrastruktur og andre strategiske forutsetninger. Hva vi behøver er et mer samlende nordnorsk lederskap. Både det grønne skiftet og andre utfordringer i nord behøver insitament for innovasjon og nyskaping. Mye avhenger av hvordan landsdelen velger å rangere sine egne prioriteringer.

I en kronikk i Nordnorsk debatt 21. april tar Einar Sørensen opp den nordkalottiske og nordiske tråden koblet til baneutbygging i nord. Den har stort sett havnet under radaren i debatten om Nord-Norgebanen. Men også i Sverige har store jernbaneprosjekter satt regjeringen i et jernbanepolitisk vakuum. Høyfartsprosjekter (>250 km/t) i sør som Östlänken, Europabanen og Götalandsbanen er satt på vent. En for Nord-Norgebanen viktig lenk som Norrbotniabanen, den nye kystnære strekningen Umeå–Luleå (27 mil, beregnet til ca. 30 mrd sek), er så langt ikke fullfinansiert. Banen skal bygges etappevis nordover, avhengig av finansieringen. Siktemålet er at den skal stå ferdig fram mot 2035.

Med Norrbotniabanen vil den siste lenken være på plass for realisering av den Botniske korridoren på svensk side. Da vil hele den kystnære banestrekningen gjennom Norrland fram til Haparanda være utbygd for moderat høyfart opptil 250 km/t for persontog, og med visse forutsetninger 120-140 km/t for godstog.

Med Nord-Norgebanen knytes det nordiske stamnettet sammen over Narvik. Med et trimmet transportsystem på jernbane i nord skapes nye forutsetninger for et utvidet samarbeid og nye konstellasjoner på Nordkalotten. Den sammenhengen må vi ha med oss i den videre utviklingen av det internordiske jernbanenettet og innføring av nye trafikk- og togsystemer.

Dagens stambane gjennom Sverige sør for Malmbanen er hardt belastet. Konkurranseutsettingen gjør at flere operatører ønsker plass på sporet (togleier). Kapasiteten er begrenset og flaskehalser ute på linjen skaper utfordringer for togstyringa. Det påvirker kjøretid og regularitet også for den gjennomgående norske godstrafikken på Narvik via Sverige. Norrbotniabanen er en forutsetning for nye etableringer og utvikling av regionene i Nord-Sverige. Ingen svensk regjering kan komme unna løftet om at banen skal bygges.

Nordlandsdelen av Nord-Norgebanen er et mer kompleks anlegg enn Tromsbanen (Narvik–Harstad/ Tromsø). Men utgangspunktet må være at hele banebygget prosjekteres og gjennomføres som et samlet anlegg. Nye baner må fullføres som totalprosjekt (linje for linje), ikke spredt, sakte og dyrt som i dag. Det har med logisk samkjøring av ressurser og anleggsøkonomi å gjøre. At byggetiden for Tromsbanen blir kortere betyr at man får tid til å drifte banen og samordne behovet for den norske transittrafikken via Sverige. Det i så fall før hele Nord-Norgebanen er fullført og overføringstrafikken på Nordlandsbanen kan igangsettes.

Men med bare Tromsbanen, som noen er inne på, må man ha i mente at det ikke vil være fri tilgang på optimale togleier for den norske langdistanse mertrafikken (person- og godstog) via Sverige. Selv med økt banekapasitet vil behovet for flere norske tog på sporet risikere å møte konflikter i forhold til svenske prioriteringer av den egne trafikken. Trafikkvekst og behov for flere transittforbindelser via Sverige kan derfor by på utfordringer.

Over tid vil en tom banelenke til Nordlandsbanen legge press på hele systemet. At totalprosjektet krever store tiltak på Nordlandsbanen er alle innforstått med.

Men tross en ettersatt infrastruktur må det det kortsiktig satses mye mer intensivt på å utvikle togets fordeler. I persontrafikken med innføring av nye moderne tog- og reisekonsepter basert på integrerte kollektive transportlinjer med tog, buss og sjø som attraktive alternativer til fly. Oppskriften er komfort, sørvistjenester, gjennomgående langdistanse togforbindelser (med innføring av nye langdistanse nattogskonsepter, som Bodø–Oslo, stasjonsfasiliteter og trafikkpakker for mest mulig transport dør-til-dør. Da vil togets potensiale vokse seg enda sterkere og mereffektene tas inn i klimaregnskapet.

Men for jernbanesaken i nord gjelder det for landsdelen å koble enda sterkere kontakter med naboregionene på Nordkalotten. Ikke bare Sverige, men også Finland er i en innfase med fornyelse og modernisering av sitt nasjonale jernbanenett knyttet opp til internasjonale transportkorridorer. Mer enn noen gang er tidsfaktoren en utfordring. Norge kan ikke spare seg forbi vippepunktet om hele landet skal med på tilnærmet like vilkår.

Gunnar A Kajander, nestleder i For Jernbane og medlem av Jernbanegruppa i BKA

Kan også leses i Avisa Nordland (29/4-2021)

Har også stått i Nordnorsk debatt og Fremover.

Antall kommentarer: 0