Nord-Norgebanen fortsatt et smertens barn

Av Gunnar A Kajander, nestleder For Jernbane

Så langt har man ikke i tilstrekkelig grad vurdert de langsiktige verdiene i prosjektet med Nord-Norgebanen, en nødvendig opprusting av Nordlandsbanen og realisering av en moderne nordnorsk jernbanekorridor Trondheim – Tromsø opp mot effektene av en sammenføring av det norske, svenske og indirekte det finske stambanenettet i nord over Narvik. 

Jernbanedirektoratet kan ikke ha tatt med alle direkte og indirekte økonomiske og samfunnsrelaterte faktorer i prosjektet som en inkorporert del av en Nordkalottisk Jernbanepakke. Det skulle i så fall endre en god del på forutsetningene både for de klimapolitiske og andre strategiske forhold knyttet til den arktiske/subarktiske utviklingen i nord. 

Politikken har heller ikke lagt fram noen konkrete alternative infrastrukturpakker for å løse de landverts nordnorske og i sammenhengen nordkalottiske transportbehovene både for gods og passasjerer. Ingen samferdselspolitisk «trøstepakke» er kommet på bordet når Nord-Norgebanen som den manglende jernbanelenken i nord risikerer å bli utsatt i kanskje to generasjoner til. Men her må man forutsette at politikerne har klart for seg at en for stor nedprioritering av landsdelen i nord, da i forhold til store infrastukturinnsatser i sør, bidrar til økende regionale forskjeller som ytterligere vil «splitte» landet omtrent ved Dovre. De politikere som ikke fanger det poenget har i så fall ei lekse å lære. 

Sverige med en statsgjeld på ca.1 080 mrd SEK ser seg råd til å bygge en ny moderne kystbane (parallelt med den eksisterende stambanen) videre nordover i landet. Det mens den norske regjeringen med tilgang til statens oljefond på 9 100 mrd NOK knappest vil bruke av fondet for å investere i langsiktig realkapital i nord, og med det signaliserer at Nord-Norge helst bør dempe sine forventninger, i hvert fall med den nåværende regjeringens jernbaneregime.

Det må være lov å stille spørsmål om den relative balansen mellom nasjonale og regionale avveininger i fordelingen av infrastrukturmidler omsatt i langsiktig (og klimapolitisk) realkapital. Nordnorsk og arktisk betinget verdiskapning har vel knappest noen annen omregningsverdi i samfunnsregnskapet enn det som skapes sør for Dovre. Relatert til den årlige avkastningen fra Oljefondet er det problematisk å konstatere at langsiktig hel- eller delfinansiering fra fondet for å realisere et moderne landverts transportsystem som binder sammen hele landet ikke gir verdier tilbake til samfunnet verken på kort eller lang sikt. Her havner særlig Nord-Norge i ei nasjonal bakevje.

Men nå skal utredningen om Nord-Norgebanen ut på høringsrunde. Mye avhenger av hvor samlet landsdelen står bak jernbanekravet. Her må alle gode krefter for jernbanesaken stille seg bak det påvirkningsarbeid som venter for å få svar på de uklarheter som kommer fram i Jernbanedirektoratets utredning, slik at politikerne får alla relevante forutsetninger på bordet før saken kommer opp i Stortinget i 2021.     

Men Nord-Norge bør under prosessens gang også se på andre alternative løsninger for å kunne møte enda et «nei!» på Stortinget. Her kan nye og mer omfattende arktiske/subarktiske strategier styrke forutsetningene for et bredere nordkalottisk samarbeid også når det kommer til jernbane. Men det vil kreve så vel nye som konsolidering av eksisterende og re-aktivering av tidligere interregionale allianser. Dessuten et oppdatert regionalt og interregionalt strategisk lederskap. Mye vil avhenge av hva en samlet nordnorsk og nordkalottisk befolkning etterspør av nye interregionale tiltak og ressursinnsatser på viktige samfunnsområder i nord, inklusive jernbaneutbygging.  

Utredningen peker blant annet på utfordringer i forhold til topografi og særskilt følsomme næringsinteresser som berøres både under anleggsfasen og når banen er i drift. Men store infrastrukturanlegg som motorveier, flyplasser, jernbaner og havneanlegg utløser nesten alltid problemer i forhold til interessekonflikter. Spesielt nevnes samiske interesser. Det må staten som byggherre kunne løse med dialog og god vilje gjennom å tilrettelegge for banetekniske løsninger og andre relaterte tiltak som alle parter kan leve med. I diskusjonene om høyfartsbaner i Sverige argumenterer jernbaneksperter for løsninger med å bygge deler av banestrekningene på bro for å spare eller minske belastningen på landbruksmark og andre følsomme naturområder. Deler av Nord-Norgebanen får dessuten en stor strekningsandel i tunnel. Man kan ikke la viktige og langsiktige infrastrukturinnsatser styres av problemer uten å veie inn mulighetene for gode løsninger. 

Utfordringer er en disiplin vi er bra på i nord om vi kjenner sterkt nok for det og kan skape konsensus. Det har over tid gitt oss både flyplasser, jernbane, universiteter og høyskoler. Men vi fikk det ikke alle ganger i «gavepakke» fra huset på Eidsvolls Plass. De erfaringene deler vi i mangt og mye med våre nordkalottiske naboregioner.   

Antall kommentarer: 2

av TK @ 04 Jul 2019 01:24 pm

Det går kun med EU-støtte, man kunne følge den norsk-finske og norsksvenske grensen til midt på Saltfjell.
Da sving til nå værende trase.
Eller til ca 10km syd for Mo iRana.

Der lettere å slippe å krysse dype daler,og EU-midler.
Synd at Russland ikke kan få være med, sv sikkerhetspolitiske grunner. Kun 10km fra Kirkenes nye jernbanestasjon til russisk sidespor.
O. Tobias Olsen sa at uten Murmansk som ende går det neppe.

av Øyvind @ 24 Aug 2019 02:46 pm

Hvis Nordnorgebanen skal bygges. Så meiner jeg at toget skal stoppe i Nordkjosbotn. Godsterminalen og jernbanestasjonen kan ligge i Tromsdalen. Jernbanestasjonen nært at med tromsøbrua. Den gamle rombaksbrua som E6 gikk over Rombaksfjorden før kan bli jernbanebru for Nordnorgebanen.