Logistikkedjan måste hänga ihop

Både järnväg och sjöfart behövs. Vi kan inte bygga järnväg överallt och därför behövs ett integrerat och rationellt transportsystem där järnvägen, sjöfarten och vägtransporterna kompletterar varandra. Det var budskapet från riksdagsledamoten Karin Svensson Smith (MP) som var en av inledarna på en transportkonferens i Luleå våren 2017.

Hela 90% av exporten från Sverige går över hamnarna, mestadels över Göteborg. I norr ligger tyngden på malmtrafiken där LKAB årligen fraktar 20 miljoner ton malm (största delen pellets) över hamnen i Narvik. All utskeppning över Narvik är destinerad för fjärrkunderna.

Utmaningen för järnvägen och sjöfarten är att långtradarna har en för stor andel av de långväga volymerna. Här har sjöfarten en potential att avlasta järnvägen. En fördel är att järnvägen och sjöfarten gemensamt kan ta fram bättre klimatsmarta lösningar som attraherar en forcering av större godsmängder från väg till bana och sjö. Av EU:s vitbok för transportpolitik framgår att 50% av inländska godstransporter över 300 km ska över från väg till bana och sjö innan 2050. Delmålet fram till 2030 är satt till 30% (dvs. inom NTP-perioden 2018–2029). 

För att klara utmaningarna krävs betydande investeringar både i järnvägens och sjöfartens infrastruktur, ny teknik, tjänstekomponenter och moderna miljöeffektiva och skräddarsydda fordon och fartyg. Flera intermodala inländska transportlinjer för gods på bana och sjö gör att man i snabbare takt kan öka klimatvinsterna i transportkedjan. Visserligen sker det en betydlig teknisk utveckling inom åkeribranschen med tyngre, längre, eldrivna och autonoma fordon som ger ökad rationalitet. Men antal enheter på vägarna kommer hellre öka än minska om en större relativ andel av transportväxten läggs på vägarna istället för på bana och sjö. Mycket beror på järnvägens strategiska och operativa potential, där organisationskulturen (i varje fall till viss del) präglas av en ”konservatism” som ger onödiga trögheter som måste övervinnas.

Järnvägen ska dessutom försörja resandetrafiken inriktat mot de målsättningar EU lagt i sin vitbok. Här kan sjöfarten (inklusive närsjöfarten) avlasta järnvägen på godsvolymer som pressar kapaciteten på bannätet. Tyvärr bromsas utvecklingen av att politikerna inte vill låna för att finansiera en nödvändig infrastrukturutbyggnad. 

Föreningen Svensk Sjöfart har ett 60-tal medlemsrederier med en samlad flotta på ca. 275 fartyg och en omsättning på runt 30 miljarder kr. Vd:n Pia Berglund visade till stora ambitioner i åtgärdsplaner för att minska miljö- och klimatpåverkan. Det omfattar förnyelse av flottan med ett 50-tal nybyggen till ett värde av 25 miljarder kr. som drivs av miljövänligt bränsle och förnybar energi. I tillägg krävs upprustning av farlederna (Sjöfartsverkets farledsprocess) och hamnarna. Andra politiska incitament är införande av rabatt på farleds- och hamnavgifter. Detsamma gäller för banavgifterna.

Målet måste vara att skapa bättre förutsättningar för transportupplägg (kompletta logistiklösningar) som gynnar järnvägen och sjöfarten. Ett vinnande koncept måste bygga på fyra egenskaper: 1) Pris, 2) Transporttid, 3) Tidsprecision och 4) Miljöeffektivitet.

För att utveckla en transportnäring i rimlig samhällelig balans måste cabotagetrafiken bort. Dessutom behövs politiska incitament för en snabbare övergång till förnybara bränslen/energi och en infrastruktur som klarar teknikövergångarna. Andra hinder åligger det staten, transportbranschen och facken att gemensamt lösa enligt samhällsenliga och hållbara kriterier. Stabilitet är en faktor som måste beaktas för att säkra kvantiteter och kvaliteter i produktionen. Förutsägbarhet betingar att det humana kapitalet förvaltas rätt och tas till vara på alla nivåer i organisationerna. Att ta ansvar och visa respekt för medarbetarna framhävdes särskilt av Mikki Koskinen, Vd på finska ESL Shipping.

Det nordliga perspektivet blev avrundat av Luleås kommunalråd Niklas Nordström. Han lade vikt vid att stimulera till mer sjöstranport i norr men underströk Malmbanan, Ofotbanen, Nya Haparandabanan och Norra Stambanans stora betydelse för länet och regionen. De kapacitetsproblem som finns på det norra stomnätet måste åtgärdas.  

Basen i regionen ligger i stora naturresurser och stabila företag som väntas tillföra ökade godsmängder av betydligt värde.  Samtidigt som det satsas på ny infrastruktur är det både livsnödvändigt och kostnadseffektivt att underhålla det vi har.

Sjöfart och järnväg får inte ställas mot varandra. Nyckeln ligger i utökad samverkan och att de hinder som styrs av egna intressen byggs bort. Utvecklingen har sin egen drivkraft och en del positivt har hänt men mycket återstår att göra.

Gunnar A Kajander 

Artikelforfatteren er nestleder i FJ og vår distriktskontakt Nord-Norge. Han er bosatt i Norrbotten i Sverige siden 20 år og er også medlem av vår svenske søsterorganisasjon Svenske Järnvägsfrämjandet (FSJ). Artikelen er skrevet på svensk for FSJs medlemsblad Klart Spår. 

Kommentarer: 0

Publisert 16 Nov 2017