Gjenåpning av Ålgårdbanen

Kongeparken er Rogalands største kommersielle turistattraksjon, ligger like ved banen og har flere hundre tusen besøkende i året. Ledelsen i parken har mange ganger stått fortvilt fram i mediene pga. et for dårlig kollektivtilbud til Ålgård. Det er nærmest ubegrenset plass for mer utbygging i fjellene rundt Figgjo og Ålgård, men grunnlaget for banen er her allerede. Banen kan (gitt dagens situasjon) betjenes uten å anskaffe et eneste nytt togsett til Stavanger (forlenger Sandnes-pendel og reduserer snutid). -«Det er ikke mulig å bygge ut boliger og næring i stor grad langs linjen» -Dette er bare delvis riktig. 4-5-kilometer midt på banen er vanskelig utbyggbart, men slike partier finnes langs alle baner. Det er heller ingen som vil tenke på å bygge ut mellom Bryne og Nærbø, mellom Nærbø og Varhaug, Varhaug og Vigrestad etc.. Vanskelig utbyggbart parti tilsvarer kun 2-3 minutters kjøretid. Ålgård/Figgjo-området har store utbyggingsmuligheter uten konflikter med jordvern og dette utligner at det finnes et vanskelig utbyggbart parti. Ved Foss-Eikeland/Vagle-området kan man samle boliger og arbeidskrevende næring i stedet for å kun plassere denne på vanskelig utilgjengelige steder (jernbanemessig) som på Forus og i Sandnes-Øst. Dette er kun 5 minutter med tog fra Sandnes sentrum og har potensiale til å bli en idyll med Figgjo-elva i sentrum! I dag fylles Foss-Eikeland området opp med arealkrevende industri og lagerhaller som ikke gir særlig trafikkgrunnlag til jernbanen – Det haster å snu dette! -«Banen er for svingete for høy hastighet» Ikke riktig! Kurveradius er lik som på Sørlandsbanen og bedre enn Bergensbanen. Banen blir ofte urettferdig sammenlignet med deler av Jærbanen som etter norske forhold er uvanlig rett. Underbygningen var opprinnelig påtenkt Sørlandsbanen Stavanger-Oslo og har fått gode skussmål i Jernbaneverkets nyeste tilstandsrapport. -«Banen går i tett berøring med vernet vassdrag (Figgjoelva) og kan derfor ikke gjenåpnes» Ålgårdbanen er aldri blitt formelt nedlagt som jernbane og kan ikke regnes som et nyanlegg. Det går i dag jernbane og veg gjennom vernede naturområder i hele landet. Det vil også fremdeles være mulig å etablere turløyper på nordsiden av vassdraget, dette er også solsiden, mens jernbanen stort sett går på skyggesida. Området som i dag er mest idyllisk langs Ålgårdbanen vil uansett bli sterkt berørt av veiprosjektet «Tverrforbindelsen E39-Fv505» som det er tverrpolitisk enighet om. Her er det snakk om konstant støy gjennom hele dagen, mens togenes passering vil man kun merke noen sekunder pr. time. -«Det er bedre å kjøre buss noen tiår i traseen og så åpne for togtrafikk (Senterpartiet)» Dette gir et totalt sett mindre attraktivt tilbud og langt større investeringer samlet sett. Traseen må lysreguleres, og det er store utfordringer knyttet til høye fyllinger og veibane som fryser på grunn av lite sol og nærhet til elv. -«Kreftene må samles om å få til dobbeltspor på Jærbanen, Ålgårdbanen er et forstyrrende element her» Jærbanen krever flere år med planlegging før første spadestikk kan tas. Ålgårdbanen er allerede ferdigregulert. Arbeidet kan starte nærmest i morgen, gjerne når det er ledig kapasitet hos entreprenører, da blir det billigere. Det kan arbeides på dagtid siden det ikke er noen togtrafikk å ta hensyn til. Ålgårdbanens nye reisende vil også bli nye brukere av Jærbanen og øke grunnlaget for investeringer/økt frekvens på denne strekningen. Ålgårdbanen utgjør en liten investering (ca. 0,6 mrd.) mot full dobbeltsporutbygging (12 mrd.). Det blir feil å sette dette opp mot hverandre. Men Ålgårdbanen gir utvilsomt en svært stor gevinst i nye reisende pr. krone investert siden man her dekker et nytt marked. Det må ikke undervurderes. -«Vi må ta dette i riktig rekkefølge – først dobbeltspor til Egersund, så kan vi vurdere Ålgårdbanen» Det må gå an å ha to tanker i hodet samtidig – en slik argumentasjon hører man sjelden når det er snakk om vei. (eller IC-utbygging på Østlandet. Her skal dobbeltspor i fire himmelretninger prioriteres samtidig.) Kravet om gjenåpnet Ålgårdbane er gammelt. I 1993 ville eksempelvis alle partiene i Rogaland (minus Frp) enten gi eller vurdere å gi penger til Ålgårdbanen allerede i neste periode. Det ble etter hvert sett på som naturlig å gjenåpne Ålgårdbanen straks dobbeltspor Stavanger-Sandnes gav bedre kapasitet. Nå er dette dessverre glemt av mange. Alle aktuelle samferdselsprosjekt i Rogaland fra tidlig nittitall er enten fullført eller påbegynt, kun Ålgårdbanen står igjen. -«Men dobbeltspor på Jærbanen er mye viktigere enn Ålgårdbanen på grunn av godstrafikken (Sitat: Geir Pollestad Sp)» Har man så stor omsorg for godstrafikken på bane bør man kanskje heller nedjustere ambisjonene for firefelts fergefri E39 enn å blande inn Ålgårdbanen. Godstrafikken på Sørlandsbanen består av rundt 6 togpar. Mye går på tider av døgnet hvor det ikke er ventetid på grunn av lokaltrafikk på Jærbanen. Mellom Nærbø og Egersund er ventetiden for godstog på grunn av kryssinger under 15 min. i døgnet. -«Vi må satse på allerede vedtatte store utbyggingsområder i Rogaland som Sandnes Øst og Stokkelandsmarka sør i Hå kommune. Disse ligger ikke ved Ålgårdbanen» Sandnes Øst er ikke tenkt dekket med jernbane og vil gi mye ny biltrafikk, mens i Stokkelandsmarka vil man ha lang reisevei til Sandnes og Stavanger. Å bygge så store bykonsentrasjoner opp av intet er betenkelig (sosiale problemer og oppbygging av mye kapasitet i skoler, barnehager for en kort tid). Det er ikke realistisk å anta at kollektivandelen vei/bane vil forskyve seg radikalt selv med dobbeltspor på Jærbanen siden hastigheten for togene ikke endres nevneverdig. Storstilt utbygging i Stokkelandsmarka vil derfor mest sannsynlig komme til å utløse krav om firefeltsvei over Jæren. Ålgårdbanens fortrinn: – Man kan utvikle eksisterende lokalsamfunn, sparer jordbruksjord, svært kort reisetid til Sandnes, Forus og Stavanger og det er allerede trafikkgrunnlag fra dag én.