Saltenpendelen, - en ikke samfunnsøkonomisk suksesshistorie

Samferdselsdepartementet har i forbindelse med ny Nasjonal Transportplan (NTP 2018 – 2029) gitt disse i oppdrag å redegjøre for om det er jernbanestrekninger der staten kan få bedre effekt av sitt kjøpsbeløp dersom det tilbys et annet kollektivtilbud i stedet for et togtilbud. Når det nå sås tvil om samfunnsnytten av det beste kollektivtransporttilbudet i Salten, så kan det være grunn til å minne om at det nødvendigvis ikke er bedre på andre jernbanestrekninger. InterCitystrekningene Østlandet er ikke lønnsomme Til sammenligning fremgår det av Kvalitetssikringsrapporten (KS1) for InterCity utarbeidet av Dovre Group og Transportøkonomisk institutt (25. januar 2013) at heller ikke disse er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Nytte-/Kostverdi ligger i sum på ca 0,38, dvs 1 krone investert gir 38 øre i nytte. I beregningene brukes kostnader på 129 milliarder og nytte på 49 milliarder. Utbyggingen av InterCity er godt i gang og flere samfunnsøkonomisk ulønnsomme jernbaneprosjekt planlegges, bare ikke i Nord-Norge. Resultatet blir ikke bedre enn regnemodellen og de tallene som puttes inn Regnemodellene er utvilsomt meget avanserte, men det kan være grunn til å spørre om de inneholder de nødvendige parametrene. I «distriktene» havner man lett i en ond sirkel på grunn av befolkningsutviklingen. Vi har ikke en utvikling som på Østlandet og når dette heller ikke er en ønsket utvikling fra sentralt hold, så gjenspeiler tallene seg i mange sammenhenger. Gode tilbud for pendlere skaper større bo- og arbeidsregioner. Effektiv og miljøvennlig transportinfrastruktur legger forholdene til rette for ny næring. Suksesshistorien På jernbaneforum i mars 2016 ble suksesshistorien om Saltenpendelen presentert av Bjørn-Tore Hansen, Salgs- og markedsansvarlig Nordlandsbanen, NSB. Den positive utviklingen for Saltenpendelen har vært trukket fram i mange sammenhenger. Nord-Norge er knapt med Jernbaneverkets investeringsbehov mot 2050 er på 500 milliarder. Av disse beregnes 400 til persontransport. (Jernbaneverkets egne tall presentert på Jernbaneforum 2015). En svært liten andel av hele beløpet vil dermed tilfalle Nord-Norge. Da Teknisk Ukeblad for vel 1 år siden (TU april 2015) viste en oversikt over de 10 største jernbaneprosjektene med samlet investering på 53 milliarder fremkom det at prosjekt nr 10 var Rombak krysningsspor på Ofotbanen til 332 millioner! 6 PROMILLE av investeringene tilfaller Nord-Norge. «Vi er inne i en ny gullalder for jernbanen» uttales det fra Jernbaneverket. Nord-Norgebanen lønnsom For snart 25 år siden ble det beregnet at bygging av Nord-Norgebanen var samfunnsøkonomisk lønnsom. En krone investert gav fra 0,67 øre til 1,0 krone i nytte. Den positive utviklingen i landsdelen, endret kalkulasjonsrente og beregningsperiode gjør alle sitt til at samfunnsnytten i regnestykket øker. Her kan man virkelig snakke om «Kjøpsbeløp» som ville gitt avkastning dersom politisk vilje var til stede. Med Nord-Norges rettmessige andel av jernbanebudsjettet ville det være duket for suksesshistorier både for Helgelands-, Ofoten- og Troms-pendelen om noen år.