Pressemelding: Ringeriksbanen/E16 må skrinlegges

Regjeringa melder i revidert nasjonalbudsjett at den jobber for oppstartsbevilgning på fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 (FRE16) i 2021. Samtidig kunngjør regjeringa at "det korkje i år eller neste år vil vere rom på statsbudsjettet til å starte anleggsarbeida på InterCity-strekninga Kleverud-Sørli på Dovrebanen."

Stange st. Foto FJ.

Regjeringa melder i revidert nasjonalbudsjett at den jobber for oppstartsbevilgning på fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 (FRE16) i 2021. Samtidig kunngjør regjeringa at "det korkje i år eller neste år vil vere rom på statsbudsjettet til å starte anleggsarbeida på InterCity-strekninga Kleverud-Sørli på Dovrebanen."

- Dette reagerer vi sterkt på, uttaler leder av For Jernbane, Kjell Erik Onsrud. Når det gjelder Ringeriksbanen/E16 er det tydelig at det ikke er rasjonelle grunner som styrer. - Sterke interesser langs Bergensbanen har trumfet igjennom dette konseptet, påpeker Kjell Erik Onsrud. Han oppfordrer politikerne i resten av landet til å sette foten ned.

Det er en erkjennelse i transportfaglige miljøer at valg av konsept er den enkeltfaktoren som har størst betydning for samfunnsøkonomisk nytte ved store samferdselsprosjekter. For Ringeriksbanen/E16 ble det gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) i 2008. Samferdselsdepartementet underkjente imidlertid KVUen i 2012 bl.a. fordi de samfunnsøkonomiske analysene ikke var gode nok og fordi det hadde vært for tunge føringer på nettopp å velge en trasé mellom Sandvika og Hønefoss.  Noen ny KVU med reelle alternativer har ikke vært holdt.

I sitt vedtak i 1992 la Stortinget til grunn at "Ringeriksbanen ikke skal fortrenge prioriterte investeringer på f.eks. Østfold- og Vestfoldbanen, eller i Intercitysammenheng". - I en situasjon med økte kostnader og reduserte inntekter for staten er det nettopp det som vil skje, sier Kjell Erik Onsrud.

For indre intercity Dovrebanen er det i nasjonal transportplan beregna en netto samfunnsnytte på 2,67 mrd. kroner. For Ringeriksbanen/E16 er det beregna et netto tap på 22 mrd. kroner. I følge Jernbaneverket (2012) kom Dovrebanen best ut av lønnsomhetsberegningene for IC-strekningene når nytten for eventuell høyhastighetstrafikk (ut over intercity) ble inkludert.

Ringeriksbanen/E16 er planlagt gjennom et sårbart og krevende landskap. Her er dype lag løsmasser/matjord, et av landets største innlandsdeltaer og en tunnel lenger enn Follobanen. Tunnelen er kategorisert i vanskelighetsgrad tre av fire, hvor fire er atomanlegg. Hvor sikker kan vi være på kalkylen på 34 milliarder kroner?

Klimaregnskapet for Ringeriksbanen/E16 er sterkt negativt. I et 60-års perspektiv blir ikke beregnede utslipp fra bygging, drift og vedlikehold på 1,36 mill. tonn henta inn av reduserte utslipp på 0,103 mill. tonn. Intercity Dovrebanen er beregna å være klimanøytral etter 6 års drift. Bygging av parallell motorveg vil i alle tilfelle redusere gevinsten av ny jernbane.

Beregnet overført trafikk som følge av Ringeriksbanen fra fly til tog er liten; 130 passasjerer/døgn. Det tilsvarende om lag 2,4 % av flypassasjertrafikken i begge retninger mellom Flesland og OSL i 2019.

Ringeriksbanen er ikke planlagt for ordinær godstrafikk. E16 med fire felt til Hønefoss vil gjøre det mer attraktivt å sende gods mellom Oslo og Bergen med lastebil. Ny Dovrebane planlegges for fortsatt godstrafikk mellom Oslo og Møre,Trøndelag og Nordland.

Før det kan tas noen beslutning om en ringeriksbane, må politikerne følge opp Nasjonal transportplan, sier Kjell Erik Onsrud. (NTP) 2018–2029 kapittel 3.4.3: «… alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighets­nett mot Bergen, Trondheim, Gøteborg og videre ut i Europa. For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger, må alle strekningsvise utredninger gjøres nå».

Kommentarer: 0

Publisert 12 May 2020