Ringeriksbanen, en sannsynlig feilinvestering

Aftenposten skriver på lederplass 10. april «Vi må nå tro at Ringeriksbanen faktisk kommer». Utgangspunktet er at Kommunal- og moderniseringsdepartementet 27. mars vedtok reguleringsplanen for den 40 kilometer lange jernbanestrekningen Sandvika–Sundvollen–Hønefoss og 15 kilometer med firefelts motorvei fra Høgkastet ved Sundvollen til Hønefoss.

Aftenposten skriver på lederplass 10. april «Vi må nå tro at Ringeriksbanen faktisk kommer». Utgangspunktet er at Kommunal- og moderniseringsdepartementet 27. mars vedtok reguleringsplanen for den 40 kilometer lange jernbanestrekningen Sandvika–Sundvollen–Hønefoss og 15 kilometer med firefelts motorvei fra Høgkastet ved Sundvollen til Hønefoss.

Av Kjell Erik Onsrud, leder av For Jernbane

I tillegg til en god offentlig planprosess, er en åpen og bred debatt i media viktig for å kunne ta riktige beslutninger også om store infrastrukturprosjekter. I riksmedia har det ikke vært kanalisert mye kritikk mot Ringeriksbanen/E16. Imidlertid ser vi at Aftenposten den 14. april setter av en hel side til et innlegg mot Nord-Norgebanen.

Det er en erkjennelse i transportfaglige miljøer at valg av konsept er den enkeltfaktor som har størst betydning for samfunnsøkonomisk nytte ved store samferdselsprosjekter. Konseptvalgutredning (KVU) med kvalitetssikring (KS) 1 og 2 skal sikre at det beste konseptet blir valgt. For Ringeriksbanen/E16 ble det gjennomført en KVU i 2008. Samferdselsdepartementet underkjente imidlertid KVUen i 2012 bl.a. fordi de samfunnsøkonomiske analysene ikke var gode nok og fordi det hadde vært for tunge føringer på nettopp å velge en trasé mellom Sandvika og Hønefoss.  En konseptvalgutredning (KVU) skal i følge reglene vurdere og sammenligne ulike løsninger og tiltak som er konseptuelt forskjellig fra hverandre gjennom en samfunnsøkonomisk analyse. Noen ny reell KVU for innkorting av Bergensbanen har ikke vært holdt.

Ringeriksbanen/E16 er planlagt gjennom et sårbart og komplisert landskap. Her er dype lag løsmasser/matjord, et av landets største innlandsdeltaer og en tunnel lenger enn Follobanen. Tunnelen er kategorisert i vanskelighetsgrad tre av fire, hvor fire er atomanlegg. 27.3 sendte også regjeringen melding til Stortinget om kostnadsoverskridelser for Follobanen og dobbeltsporet gjennom Moss på henholdsvis 5 og 3 milliarder kroner. I januar innrømmet Jernbanedirektoratet at dobbeltsporet Haug–Fredrikstad–Sarpsborg–Halden blir 40 milliarder kroner dyrere. Hvor sikker kan vi være på at taksameteret for Ringeriksbanen/E16 vil stoppe på 34 milliarder kroner?

Etter reglene skal uavhengige eksperter utenfor staten gjennomføre en kvalitetssikring (KS2) som inkluderer et nytt kostnadsoverslag. Først deretter skal Stortinget fatte vedtak om Ringeriksbanen skal bygges eller ei. Aftenposten stempler den demokratiske kontrollen med skattebetalernes penger som en «potensiell gledesdreper».

Jernbanedirektoratet kunngjorde i mars at det samfunnsøkonomiske tapet for Ringeriksbanen/E16 blir på 22 milliarder kroner. Dette mer enn nuller ut beregnet nytte av å bygge dobbeltspor i det opprinnelige indre intercitytriangelet (Tønsberg, Hamar, Fredrikstad). Hele regjeringens "godspakke" på 18 mrd får også fint plass innenfor dette beløpet. Den dårlige samfunnsøkonomien burde være et tungt incitament til å finne andre konsepter med mindre tap eller kanskje sogar et overskudd. Det store tapet beregnet for Ringeriksbanen/E16 underbygges av at Bane NOR har beregnet overført trafikk fra fly til tog som svært liten: 130 passasjerer/døgn. Det tilsvarende om lag 2,4 % av flypassasjertrafikken i begge retninger mellom Flesland og OSL i 2019. Hvorfor opplyser ikke Aftenposten sine lesere om dette gigantiske tapet?

Jeg oppfatter Aftenposten som godt engasjert i klimasaken. Likevel unnlater lederen å skrive om det dårlige klimaregnskapet Bane NOR har beregnet for Ringeriksbanen/E16. Utslipp fra bygging, drift og vedlikehold i et 60 årsperspektiv på 1,36 mill. tonn blir ikke hentet inn av kuttene på 0,103 mill. tonn. Kuttene kommer i hovedsak fra overgang fra buss til tog Hønefoss-Oslo.

Nasjonal transportplan har en målsetting om å øverføre 30 % av godstransporter lenger enn 300 km til bane og sjø innen 2030. Ringeriksbanen er ikke planlagt for ordinær godstrafikk. E16 med fire felt helt til Hønefoss vil derimot gjøre det mer attraktivt å sende gods mellom Oslo og Bergen med lastebil. Dette mønsteret ser man tydelig der E18 og E6 er bygd ut til 4-felt.

Norge kan ikke bygge dobbeltspor for 250 km/t bare for Sandvika, Sundvollen og Hønefoss. Politikerne må følge opp Nasjonal transportplan (NTP) 2018–2029 kapittel 3.4.3: «… alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighets­nett mot Bergen, Trondheim, Gøteborg og videre ut i Europa. For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger, må alle strekningsvise utredninger gjøres nå».

Ringeriksbanen/E16 vil uansett «økologiske kompensasjon» varig forringe internasjonalt vernet våtmark og et historisk kulturlandskap. Det blir uansett en "grønnsukring".

For Jernbane mener at Regjeringen bør sette Ringeriksbanen på vent, og gjennomføre en konseptvalgutredning for høyhastighetsbaner når koronakrisa er over. E 16 Høgkastet-Hønefoss bør gis en enklere oppgradering, i hovedsak i eksisterende trasé. Dette for å skåne de unike landskapsverdiene, og bilistene for en høy og langvarig bompengeregning.

Kommentarer: 0

Publisert 20 Apr 2020