topp bilde 4 topp bilde 5 topp bilde 1
jernbanelogo ny2

 facebookKontakt    Søk    Bli medlem    Lenker   Ny adresse?

Kommentarer til Follobanen; Oslo-Ski

12.11.2010
Alexander Savert; Kommentarer til planprogrammet for Follobanen og til videreføringen av Follobanen

Last også ned dette dokumentet: Sammenlikning av Østfoldbanen og Europabanen

Skrevet mars 2010

Gjennom de siste årene har jeg, som mange andre, fulgt med stor interesse utviklingen av dette prosjektet mellom Oslo og Ski. For et par år siden var situasjonen langt fra ideell, løsninger var ikke tidsriktig (2 stopp underveis, meget dyre overskjøringsmuligheter i tunnel ved Kolbotn og ikke overkjøringsmuligheter fra Østre linje nord for Ski stasjon). Det lignet mer på utbyggingen vestover (Oslo-Asker), flaskehalser underveis (redusert fart), ikke fremtidsrettet som Gardermobanen. Jeg tipset lokalavisen i sin tid om en rapport for bl.a. Oslo kommune hvor tog fra Østre linje var foreslått som lokaltog for stasjonene mellom Ski og Kolbotn, det førte til mye rabalder. Etter en del lokal iver og politisk støtte på Stortinget har fornuften seiret til slutt og planene er endret, overkjøringsmulighet nord for Ski stasjon har kommet med. Utviklingen er kommet i en positiv fase.

Generelt
Hvis banen bygges i tunnel på hele strekningen (19 km) kunne en ved 2-løps tunnel lage en nødstasjon halvveis, hvor (ved for eksempel brann) tog kan stanse ved plattform. Reisende forlater toget og går inn i et brannsikkert oppholdsrom (korridor) hvorfra folk etter hvert går videre til den andre plattformen for å bli plukket opp av tog i møtende retning. Frisk luft presses ned gjennom rømningsutgangene mot tunnelrøret hvor det måtte brenne, slik at røyk ikke kan komme inn i rømningsområdet. Denne byggemåten brukes for eksempel i den nye Gotthard-basetunnelen (57km) i Sveits. Nye forbindelser får stort sett 2-løpstunneler. I følge tall fra Sveits produserer tunnelbor 20-25 meter per dag gjennom granittfjell. Dette utgjør ved 300 dagers drift i året over 6 km per år for 1 boremaskin, altså 3 år per tunnel.

Vurdering av en ny tunnel mot vest, under Oslo sentrum, er livsviktig for fremtiden. Uansett hvor moderne Oslotunnelen måtte bli, ligger det bare 2 spor som alltid vil være en flaskehals.

Senere utbygging sørover
Det som ikke kommer frem er hvilken løsning Jernbaneverket har tenkt seg forbi Ski ved senere utbygging. Dette tvinger seg frem og må etter min mening tas med fra starten av for å unngå problemer og enorme ekstrautgifter senere.  Å kjøre gjennom Ski, langs plattform, med redusert fart (130-160 km/t for høyhastighetstog), er uakseptabelt for moderne jernbaner. Toget fra Oslo kan da akkurat ha kommet opp i sin maksimum kjørehastighet på 300 km/t. Undersøkelser viser at energiforbruket ved moderne høyhastighetstog er effektivt når toget har nådd farten på rundt 300 km/t. Se eget innslag. I tillegg får vi mange flere godstog når godstransporten på banen økes på bekostning av lastebiler (Göteborg er vår største havn). Støynivået gjennom Ski endres som følge av dette vesentlig (på grunn av mye høyere fart på togene), dette bør tas med i vurderingen fremover. Jeg har snakket med Jernbaneverket om tanken på videreføring av Follobanen forbi Ski. Vedkommende i Jernbaneverket nevnte at siste delen av Follobanen mot Ski stasjon i tilfelle bli et sidespor fra ny høyhastighetsbane mot syd. Dette er positivt og viktig for fremtiden, kan bli ”Pilotprosjekt” med stort potensial. Hvordan skal Ski ”forseres”, skal det bygges ny tunnel vest for stasjonen eller kan det likegodt bygges en kulvert under den nye plattformen når det først skal lages en stor byggeplass på Ski stasjon. Forberedende arbeider ved fremtidig høyhastighetsbane mot Sverige er da godt i gang, det gjenstår en tunnel under et boligområde syd for stasjonen. Bildet i planprogrammet på side 115 illustrerer dette. Håper særlig våre politikere innser verdien av videre fremføring etter Follobanen sydover. Tas det stilling til dette nå, planlegger man på en fornuftig måte med tanke på nærmeste fremtid!                                                                                                                 

Utviklingen av høyhastighetsbaner i Europa (kortfattet)
I Europa finnes det i dag over 550 mil med høyhastighetsbaner (250-350km/t), mer enn 350 mil bygges for tiden, planene er klare for mange hundre mil i tillegg. Spania har satt seg som mål å ha 1000 mil (300-350km/t) til 2020, 90 % av innbyggerne skal bo innen 50 km fra en høyhastighetsstasjon. På en studietur med en arkitektgruppe for et par år siden fikk vi høre under et foredrag om betydningen av høyhastighetsbaner for byutvikling til Barcelona. Byen tar sikte på å få en ledende rolle i den vestlige middelhavsregionen og da er utbygging av slike baner helt avgjørende for å lykkes ifølge foredragsholderen (på vegne av det offentlige Barcelona). Tilsvarende utvikling foregår i Frankrike, fra den engelske kanalen er det sammenhengende høyhastighetsbaner ned til Marseille ved Middelhavet (1100 km), blant annet feriemål nås på få timer på miljøvennlig måte. I 2008 vedtok parlamentet å bygge ytterlige 200 mil høyhastighetsbaner til 2020. Eksisterende baner bygges ferdig til ytterpunktene i landet. Vedtar Frankrike slikt, ja da blir det bygging også, raskt og effektiv.    

I Italia kan en reise på høyhastighetsbaner hele veien fra Milano i nord via Roma til Napoli i sør. Andre eksempler finnes selvfølgelig i Tyskland, men også Belgia, Nederland, Sveits kan nevnes, til og med Tyrkia er blitt et av landene med høyhastighetsjernbane.

Europeisk standard for nye høyhastighetsbaner er 300 km/t eller mer. Hastigheter på 200 km/t eller der omkring kan ikke omtales som høyhastighetsbaner, dette må vi ta innover oss når vi skal planlegge for fremtiden, vi må komme bort fra vårt noe snevre syn på dette feltet.

Litt historie
1983: Europas første høyhastighetsbane åpnet i Frankrike mellom Paris og Lyon, 425 km, reisetiden gikk ned fra 3.45 til 2 timer (TGV). Banen har lange stigninger, opptil 3,5 %, brukes ikke av godstog, har sporveksler som tillater 220 km/t i avvik, banens hastighet er 300 km/t. Flyruten mellom Paris og Lyon var blant Europas mest trafikkerte, i dag er den så godt som nedlagt. Dette gjelder for mange andre strekninger også, helhetlig satsing er stikkordet.                

2004: 1.000.000.000 reisende med TGV, siden 1983 (uten dødsfall i togulykker). 2007: Åpningen av ny bane mot Øst-Frankrike (forbindelser videre til Frankfurt og Stuttgart), bygd for 350 km/t, kjørehastighet 320 km/t. Før den offisielle åpningen forbedret et 2 etasjers TGV togsett verdens hastighetsrekord på skinner til 574,8 km/t. Filmopptak underveis viser rolige kjøreegenskaper i det tilpassede togsettet (tilført ekstra motorytelse). Den til nå dyreste høyhastighetsbane (og den nordligste) i Europa ligger utrolig nok i Nederland. Banen går fra Amsterdam via Rotterdam til Antwerpen (B), reisetiden til Brussel og Paris redusertes ca. 1 time. Årsaken til de høye kostnadene er lange broer, tunneler, ustabilt terreng (delvis under havets overflatenivå) og de høye arealprisene i landet.  

Kombibaner
Kombinasjonen høyhastighetstog og godstog på nye høyhastighetsbaner har kommet opp som vår løsning for fremtidens togtrafikk på noen strekninger. Med tanke på fremtiden kan vår desidert viktigste forbindelsen til utlandet med fordel bli et Pilotprosjekt som kan danne grunnlag for videre utvikling innenriks. Det er her planene med Follobanen burde videreføres snarest med en effektiv forbindelse sørover som bygges etter moderne europeisk standard. Antagelig er denne forbindelsen ned til Göteborg på sikt enklest å gjennomføre. For sentrale Østlandet (og store deler av landet ellers) kommer den til å bli meget viktig.               Fastlands Norge blir ”etter oljen” avgjørende for vår fremtidige utvikling. Som mange i Europa har forstått er effektiv infrastruktur grunnmuren til dette. Nye regioner oppstår, markeder kommer mye nærmere, reisemåter miljøvennligere, bil og flytrafikken reduseres kraftig, færre ulykker, transportene blir mye mer effektive, tryggere og vesentlig raskere.                                       

 

Eksempler Kombibaner
- Sverige: Botniabanen, Sundsvall – Umeå (senere Luleå), eneste nye banen i Europa jeg kjenner til som bygges som enkelsporet høyhastighetsbane, åpnes for trafikk i år. Godstog bruker banen bare fra nord til sør, omvendt brukes eksisterende bane litt lengre inn i landet (den blir vel en ren godsbane). Denne forbindelsen kan på en måte sammenlignes med vår Nordlandsbane, bare elektrisk drift og vesentlig mer trafikk. Botniabanen sparer mange timer.

– Europa ellers: Det bygges høyhastighetsbaner for kombitrafikk først og fremst der fjellmassiv skal forseres, her er det snakk om til dels svært lange tuneller. Mellom Montpellier – Perpignan (F) og Figueras (ES), på vei til Barcelona, bygges en 290 km lang bane. Første delen under Pyreneene åpnet i 2009, banen er bygget for 350 km/t. Stigningen er begrenset til 1,2 %. Tilsluttende høyhastighetsbaner fra Figueras til Barcelona, i drift 2012, (130 km) og fra Montpellier videre nordover er bare beregnet for persontrafikk.     I de Sørlige alpene bygges en ny høyhastighetsbane (med tunnel på godt over 50 km) mellom Lyon og Torino (I). Forbindelsen får en reisetid ned til 1.45 mot 4 timer i dag. Banen tas i bruk år 2020. Godstog bruker strekningen i og under Alpene, på yterstrekningene bruker godstog eksisterende baner. Diverse påkoblingsbaner fra/til det eksisterende høyhastighetsnettet bygges i tillegg. Slik slipper en del fjerntog å måtte dra innom Lyon eller Torino, verdifull tid spares. I praksis skal TGV-tog kunne kjøre nonstop og med høyhastig fra Paris til for eksempel Milano på antagelig under 4 timer. Den nye Gotthard-tunnelen (2017) blir også en kombibane. En annen ny kombibane i Sveit er gjennom Lötschberg-tunnelen, nesten 35 km lang. Tillatt hastighet for begge er 250 km/t.

Sverige, Europabanen.                                                                                                 
Svenskene ser for seg Europa-/Götabanen, dimensjonert for 320 km/t. Traseen blir Stockholm-Jönköping-Helsingborg-København/Helsingborg-Malmø-København for Europabanen og (Stockholm-)Jönköping-Göteborg for Götabanen. Etter planen skal det kjøres 2 tog i timen, 1 direkte og 1 med stopp underveis. Planlagt raskeste reisetid Stockholm-Göteborg 2 timer (1 time raskere enn dagens). Stockholm-København/Malmö    2.45 (ca. 1,5 – 2 timer raskere). Banene skal bare brukes av persontog, et eget system integrert i dagens jernbanenett. Trafikkprognoser i Sverige tilsier en økning på 50 % flere reisende til 2020 uten Europa-/Götabanen, bare forbedrede eksisterende baner. Med Europa-/Götabanen sier prognosene økningen kan bli godt over 100 % i forhold til dagens, dette takket være reduserte reisetider og vesentlig kapasitetsøkning. Kapasiteten på nettet økes med om lag 50 %. Godstog kommer til å bruke det eksisterende nettet mye mer effektiv og raskere da de på disse strekningene ikke lenger er i veien for persontogene (X2000). Banverket i Sverige bruker strekningen mellom Madrid og Barcelona til sammenligning for sine planer med Europabanen, lengden og potensialet er sammenlignbar. Begge land har stor befolkningstetthet på ytterpunktene. Avstanden er 635 km (som Oslo-København), banens raskeste tog bruker i dag 2 timer 38 minutter, dette gir gjennomsnittsfart på hele   241 km/t! Fordeling reisende fly – tog var ca. 90 % - 10 %, i løpet av få år er dette antagelig omvendt. På diverse strekninger i Europa er flytrafikken (nærmest) borte og har høyhastighetstog tatt over. Dette gjelder bl.a. Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Brussel, Paris-London, Stuttgart-Frankfurt-Ruhrområdet og Madrid-Sevilla. Skal det organiseres studieturer om dette burde vi konsentrere oss om Europa, dette er vårt nærområde som det er mest naturlig å sammenligne oss med. Det er på det europeiske nettet av høyhastighetsbaner vi skal koble oss på, forhåpentligvis sammen med svenskene.       

Vår ”Europabane”
Jernbaneverket har innsett mulighetene av en effektiv Follobane for høyhastighet, spesielt gledelig med tanke på videreføring mot Sverige senere. Samtidig er det forundrende at Jernbaneverket går ut med planer om å bruke deler av den eksisterende Østfoldbanen videre fra Ski mot Råde. Utbygging mellom Ski og Moss på 90-tallet ble i sin tid omtalt som vår første høyhastighetsbane, pinlig med tanke på maks. hastighet 160 km/t og kurve (130 km/t) ved Vestby. Det gir også en uheldig blanding med lokaltog på sterk trafikkert linje. Fra Råde foreslår Jernbaneverket en enkeltsporet kombibane mot Sverige på ny trase. Disse planene er etter min mening som å gå 2 skritt frem og 1 tilbake, her er det snakk om å lage problemer på forskudd. Det eneste riktige er en dobbelsporet høyhastighetsbane etter moderne europeisk standard, hele veien fra Oslo (via Follobanen) til Göteborg. Først da får vi et fremtidsrettet transportsystem, ved siden av eksisterende jernbanenett (modernisert). 

Dette er vår desidert viktigste korridoren til utlandet med enormt potensial på jernbanesiden. Forslaget om å lage en ”norsk variant” på moderne, standard europeisk høyhastighetsbane såkalt kombibane tror jeg er smart. Det gir full effekt for både person- og godstrafikk. Alle undersøkelser og erfaring i praksis sier entydig at effektivitet og hurtighet er slagordet for å lykkes, da må en tenke større enn vi er vant med til daglig når det gjelder infrastruktur. Vår debatt skal på samme nivå som i Sverige og skal ta sikte på et konstruktivt resultat, ikke enda en rapport som forsvinner i arkivene fordi vi har ”spesielle forhold” eller lignende.

Avstanden til Göteborg, (Stockholm), Malmö, København er ideell, til og med Hamburg blir interessant. Vår Europabane kan ha en stasjon i nedre Glomma-regionen hvor det kan bli et reisesenter med eksisterende Østfoldbanen som ”krysses” ved Glomma. Ellers kan det bli en stopp ved Trollhättan/Uddevalla (og eventuell i Norra Bohuslän), flere er ikke hensiktsmessig med tanke på effektivt ruteopplegg. Ser for meg en avkjøring mot Fredrikstad og Sarpsborg for direkte forbindelser med Oslo. Rutetilbudet kan da kombineres med Østfoldbanen ellers. Göteborg (direkte) skal ta 1time, 30min. (tilsvarende avstand Brussel-Paris 1.22 = 229 km/t). Bygger Svenskene Götabanen mot Stockholm er det ikke mer enn 2 timer dit fra Göteborg. Til København er avstanden tilsvarende Madrid-Barcelona (2.38 = 241 km/t for direkte tog). Vi burde lett klare Oslo - København på ca.3.15 (stopp i Göteborg) som gir 200 km/t i snitt,   (3 timer gir 217 km/t).

Utopi? det var det mange som mente i Frankrike og Spania (med flere) for 30 år siden også, nå vet alle bedre og folk flest er meget godt fornøyd med denne for oss ukjente reisemåten. Det krever selvsagt et godt samarbeid med våre skandinaviske naboer. Vi reiser mye, er resurssterke og har stor interesse av å knytte oss nærmere sentrale områder i Norden og Vest Europa for øvrig. Samtidig har vi en enestående mulighet å gjøre noe som mange har etterlyst over lengre tid, nemlig å virkeliggjøre drømmen om en ny slagkraftig region i Norden. Oslo, Fredrikstad/Sarpsborg, Uddevalla/Trollhättan og Göteborg har enorme samarbeidsmuligheter innen utdannelse, forskning, teknologi, industri, transport. Det oppstår en sterk region som kan bli til drahjelp for store deler av landet etter hvert som oljeinntektene minsker og vi mer og mer må fokusere på fastlandets aktiviteter til levebrød. Våre markeder kommer vesentlig nærmere, reisemønstrene effektive, sikre og miljøvennlige.                                                                  
Vi var flinke til å organisere vinter-OL, sto skulder ved skulder og fikk det til. Nå gjelder det vår fremtidige utvikling, da er en slik forbindelse fra Oslo sørover meget viktig for nasjonen. La ”Europabanen” bli et Pilotprosjekt som kan danne grunnlag for nye jernbaner nasjonalt. Planene må lages langsiktig, vedtas og skal deretter ikke kunne stoppes av fremtidige regjeringer eller endret Storting. Det må bygges helhetlige prosjekt, ikke etter (”typisk norsk”) klattutbygging. Kost/nytte analyser må tilpasses andre europeiske land, nedskrivingstid likeså, fokusering på ulykkesrisiko (bil) og miljø med jernbanetransport skal veie tyngre. Håper politikerne kan ta utfordringen etter mange varme ord i det siste, stå på for fremtiden!

Miljø
E6 er om kort tid ferdig utbygd som 4-felts motorvei frem til Göteborg, utvilklingen av jernbanen har som kjent (bortimot) stått stille på grunn av svært passiv politikk. Det positive med dette er såkalt ”upløyd jord”, det er ikke satt i gang på ordentlig, vi har en glimrende mulighet til å gjøre det nå. Skal jernbanen kunne konkurrere med bil må reisetiden være vesentlig mindre for tog enn bil, det viser europeiske erfaringer, litt raskere tog bidrar ikke nevneverdig til redusert bilbruk. Bilen bruker snart bare 3 timer på strekningen, jernbanen kan degraderes til museumsjernbane. Nylig publisert rapport om klimagasser (transport økonomisk institutt?) kom med en alvorlig tankevekker. Mellom Oslo og Bergen trenger toget 0,3 kg klimagasser pr. reisende, tallet for fly er 53 kg pr. reisende (= 177 x det en togreisende bruker).  En rapport fra NASA peker på bilen som den verste miljøsynderen på kloden. Her til lands er vi i en klasse for seg når det gjelder begge transportformene, særlig bruk av fly er opptil flere 100 % høyere enn andre land det er naturlig å kunne sammenligne seg med. Dette faktum er vi nødt til å se i øyene, om vi liker det eller ikke.                                                                         

Flyselskaper i utlandet (bl.a. Air France og KLM) kjøper seg inn i togselskaper (som kjører høyhastighetstog) for å frakte sine reisende miljøvennlig på deler av turen. De viktigste internasjonale flyplasser i Vest Europa har høyhastighetstogforbindelser til mange byer. Vår fremtid? Interkontinental flight til Kastrup, høyhastighetstog videre til Göteborg og Oslo.

Også for godstransporter skjer tilsvarende utvikling, bl.a. Air France, gods fra fly over på tog. Godsterminaler for slik kombitransport bygges ved store flyplasser som Charles de Gaulle.    I første omgang gjelder det samarbeider mellom Frankrike, Belgia, Nederland og Tyskland. Posten i Frankrike har kjørt egne høyhastighetstog (bare for post) i en årrekke, dette skal utvides og mange nye forbindelser i Vest Europa opprettes. Godssituasjonen for oss har et enormt potensial, en svært liten andel går som kjent på skinner, mye går på veiene.

I Regi av Eu er signalsystemer for jernbaner i ferd med å bli standardisert til felles europeisk norm (ERTMS). Transporter over landegrensene blir betydelig forenklet i overskuelig fremtid, transporttidene for godstog går ned, noe som er viktig med tanke på konkurransen med veitransport. Takket være stadig flere høyhastighetsbaner blir person- og godstrafikk på lengre distanser adskilt på en meget effektiv måte og økes kapasiteten betraktelig, helt uunnværlig for moderne transport i fremtiden og bra for miljøet.

Reduserte reisetider gir en effektiv utnyttelse av materiell og personale, mye penger spares. Alt ligger til rette for en ny vår i transportsektoren. For oss er mye av dette nytt, i det store utland har utviklingen foregått i regi av EU samarbeidet i mange år og er i ferd til å bli meget effektivt. Det er opplagt at vi også skal være knyttet til det ”moderne transporteuropa”. Vi har et godt eksempel i Gardemobanen, utviklingen av Lillestrøm og andre steder i tilknytning banen har vært eksplosiv siden åpningen. Media var svært negativ før, ikke bare på grunn av tunell lekkasjer, også angående jernbanetransport generelt, noen brukte ord som ”avleggs”. Heldigvis har diverse media innsett mulighetene for moderne jernbanen etter hvert, og har kommet med en del positive innslag i det siste.                                                                                                                                  

Nå må vi komme videre og neste skritt kan bli ”Pilotprosjekt Europabanen”. Lag ambisiøse planer for fremtiden nå, både til utland og senere innenriks, få ned skadelig utslipp fra fly- og veitrafikk, i tråd med våre vakre politiske miljøløfter. Lykke til…

Alexander Savert.                                                                 (PS. setter pris på tilbakemelding) 

Informasjonskilder; 
Diverse rapporter om høyhastighetsbaner i dag. Tyske, svenske og nederlandske bøker og fagblad om dette tema. Fakta og en god del personlig erfaring gjennom reiser i mange år.


< Tilbake
  Copyright 2008 © For Jernbane. All Rights Reserved. Logg inn