topp bilde 4 topp bilde 5 topp bilde 1
jernbanelogo ny2

 facebookKontakt    Søk    Bli medlem    Lenker   Ny adresse?

Bør linjalen brukes mer?

17.08.2011
15. juli 2011, Gudleik Alvik; Når jeg leser endel jernbaneplaner og også veiplaner forundres jeg over noen av traseene som velges. De vanlige synspunktene er at det er viktig med stor fart, det er ikke så viktig at alle småsteder med jernbanestasjon skal ha stopp av alle togene, og det er viktig å komme fra bysentrum til bysentrum på kortest mulig tid. Likevel planlegges traseer med relativt store omveier.

Har vi glemt at den rette linjen er kortest?
Som småflyentusiast opplever jeg at småfly som transportmiddel er raskt, ikke fordi det går i ca 200 km/t, men like mye fordi reiseavstanden blir kort siden flyet kan følge den rette linjen. Da er det rart å se endel utslag av at toglinjer og veier gjør tildels store omveier mange steder, og det aksepteres omveier ofte etter ønske fra lokalpolitikere. Dersom brukerene langs hele den aktuelle banen eller veien fikk bestemme ville lokalpolitikerene ofte bli overkjørt. Hvis Trøndere og Sunnmøringer ble spurt om de aksepterer omkring 20 minutter ekstra for å komme innom Hamar på alle turene til Oslo, tviler jeg på om ønsket om å komme til Hamar er så stort.

Siden jeg bor på Toten er det aktuelt å se på jernbaneplaner og veiplaner mellom Oslo og Gudbrandsdalen/ Trondheim og andre forbindelser på Østlandet. Fra Oslo er nesten all trafikk som skal nordover kanalisert ut av byen østover, eller den kanaliseres langt vestover innom Drammen eller Sollihøgda. Gjøvikbanen er et hederlig unntak som bare skal knapt østlig fra Storo til Nittedal. Man kan nesten ikke tro at mesteparten av landet ligger nord for Oslo. Riksvei 4 må nesten rett østover til Gjelleråsen før det er aktuelt å komme seg nordover. E6 nordover fra Oslo sentrum går mest østover til Kløfta før den begynner å rette seg nordover. Romeriksporten til Lillestrøm er en god begynnelse på rask jernbane østover til Stokholm, men ble først og fremst laget for flytoget til Gardermoen. Linjen Oslo- Lillestrøm-Gardermoen likner mer på en L enn på en rett linje. Jernbanen og E6 mellom Oslo og Lillehammer beskriver en stor bue østover innom Kløfta og Hamar. Både dagens jernbane fra Oslo til Stokholm og planene om høyhastighetsbane går fra Lillestrøm om Skarnes og Kongsvinger i stedet for å ta rett vei fra Lillestrøm til Arvika og Karlstad.

Jeg har lyst til å se på endel av disse strekningene hvor enkeltdeler av strekningen nesten ikke bringer trafikantene i riktig retning mot stedet de skal.

Hvis Konsvingerbanen om Skarnes skal brukes for å komme fra Lillestrøm til Arvika som en del av Oslo- Stokholm er det interessant å se på enkeltavstander i luftlinje.
Lillestrøm- Skarnes- Kongsvinger- Arvika er 48,4 + 19,5 + 83,4 km =  151,3 km mens Lillestrøm-Arvika er 92,8 km.  En stasjon på Bjørkelangen vil gi deler av indre Østlandet et oppsving både som pendlerboligområde for Oslo og for næringsutvikling som det området absolutt trenger.

Flytoget fra Oslo til Gardermoen skal dekke en strekning på 36,9 km, mens Oslo-Lillestrøm- Gardermoen er 17,0 + 26,8 = 43,8 km. Det vil si at 17 km Romeriksport har brakt passasjerene fra Oslo 10 km nærmere Gardermoen og 15,7 km nærmere Stokholm. Romeriksporten er derfor en god start på høyhastighetsbane fra Oslo til Stokholm, men ikke så god retning for å komme til Gardermoen.

E6 og jernbane fra Oslo nordover til Gudbrandsdalen, Trøndelag og nordvestlandet kan gjerne vurderes mellom Oslo og Lillehammer som er 134,9 km. Oslo-Kløfta bringer tog og bil 14,1 km nærmere Lillehammer på en strekning på 29,3 km. Oslo- Kløfta- Tangen- Hamar- Moelv- Lillehammer er 29,3 + 60,3 + 22,0 +25,7 +23,4 = 160,3 km.

Jeg har benyttet kartverket på min satelittnavigator og målt avstandene mellom kartverkets bysentra.

Det er mange grunner til å velge de traseene vi velger, men det er viktig at de tidstapene som veivalget gir er tap som alle trafikkantene rammes av over like lange tidsperioder som traseen blir brukt. Da snakker vi for anleggenes del om mange generasjoner. Siden tunell ikke krever grunnervervelse, og nå er relativt billig i forhold til et høyhastighetsbanelegeme i løsmasser, bør det taes større hensyn til den rette linjen, som både gir den korteste veien, de slakeste svingene og dermed mulighet for den høyeste farten. Ved enda høyere fart med bedre teknikk i fremtiden enn i dag, kan traseen med den rette linjen benyttes uten å måtte rette ut svinger.

Ved navigering med fly og båt brukes kart og linjal. Jeg vil gjerne heve statusen til linjalen også for navigeringen med vei og jern


< Tilbake
  Copyright 2008 © For Jernbane. All Rights Reserved. Logg inn