topp bilde 4 topp bilde 5 topp bilde 1
jernbanelogo ny2

 facebookKontakt    Søk    Bli medlem    Lenker   Ny adresse?

Av frilansjournalist Tormod E. Eitrheim (2. feb. 2010)

02.02.2010
Jernbaneleiinga lovar at no skal alt bli betre. Slik dei lova for 50 år sidan. Heile tida har tog tapt mot anna transport. Regjeringspolitikarane er byråkratiet sine nikkedokker. I land med høgfartsbane vinn toget reisande frå bil og fly.

i spania er landskapet vel s%c3%a5 krevende som i norge foto tee
I Spania er landskapet vel så krevjande som i Norge, foto Tormod E. Eitrheim

Hadde det vore vilje, kunne pendlarane i dag hatt raske og presise tog. Reistid Lillehammer-Oslo ein time, medrekna stopp for av og påstiging i Hamar, Eidsvoll, Gardermoen og Lillestrøm. Frå Skien knapt timen. Dette er reisetida i Japan for slik reiseveg.

 

Gjennomsnittleg forseinking i Japan, medrekna jordskjelv, snøver og tyfonar, er 41 sekund. I Spania får du pengane att om toget er meir enn fem minutt etter ruta. Med to-tre stopp vil moderne høgfartstog nå Oslo på 1,5 time frå Bergen. To timar frå Oslo til København, Stockholm eller Trondheim. Dei raskaste NSB-toga mellom Lillehammer og Oslo treng over to timar utan stopp.

 

Jernbaneleiinga motarbeidar modernisering. Dei vil ikkje vise fram faktatala frå internasjonal erfaring med høgfartstog? Høgfartsliner på 500 km vert bygd raskare enn Jernbaneverket skal bygge dobbeltspor Oslo-Ski. Regjeringa sin historiske jerbanesatsing er som å pisse i buksa for å varme seg i vinternatta.

 

Det er over 50 år sidan dei tok til å bygge første høgfartsbanen i Japan, Shinkansen som tyder «ny line/bane». Høgfartstog er blitt økonomisk melkeku. Minst 90 prosent av flyreisande går over til tog når reisetida er opp til to timar. Tog for 3–400 km/t treng berre halparten av energien NSB sine tog treng. Regjeringa si satsing på «miljøvennleg» transport er å auke bilparken med 250.000 el-bilar. Dei treng meir energi enn bensin- og diesel-bilar, og slit like mykje på vegen som andre bilar.

 

Det er 50 år sidan Fritz Rieber lånte pengar til staten for at dei skulle stikke ut Ringeriksbanen. Enno er utgreiingsarbeidet i gong. Viljen til å vurdere jernbane for 3–400 km/t manglar. «Sjølvsagt skal det byggast for høgfartstog. Vi må lage nye spor rundt Oslo først», hevdar jernbaneleiinga. Men framlegget til nytt dobbeltspor Oslo-Ski er utforma slik at det aldri kan bli del av ein framtidig høgfartsbane Oslo-Gøteborg.

 

Tokyo-Osaka-«Shinkansen» har tog som stoppar på kvar 34. km. Dette er verdas eldste høgfartsbane. Distansen er eksakt den same som Dovrebanen, Oslo-Trondheim. Med stopp på alle stasjonar brukar Shinkansen på sekundet fire timar. Det er like mange stopp som Dovrebanen. Nye og raskare tog er snart i trafikk i Japan. I Europa vert nye linjer bygd for 360 km/t. Kina bygger for 380 km/t.

 

Bergensbanen hadde ikkje blitt bygd om jernbaneleiinga fekk viljen sin. Men då togfantastar klarde å få tysk kapital til banen, fann toppleiinga i jernbanen at dei måtte støtte prosjektet om dei ikkje skulle risikere å miste makt. Då kravet om elektrisk drift kom, sa fagfolka i NSB at det var olje og kol som var framtidas drivstoff. Elektrifiseringa av banen vart forseinka med 50 år.

 

Planane for ei ny rask togline over Haukeli er 20 år gamal. «Luftslott» vart det kalla av jernbaneleiinga. Krengetoga, Signatur for 210 km/t passa best i Noreg, sa våre fagfolk. Ute sa dei at det er feil, og at Haukelibanen var «kommersielt interessant».

 

«Det er så få som bur i Noreg», svara eg fagfolka med røynsle frå høgfartstog. «Det er dei reisande som kjøper billettar. Talet på innbyggarar er berre interessant om ein skal nå nye grupper og få fleire til å reise», var svaret. Mellom Oslo og Bergen eller Trondheim reiser det er det dobbelt så mange som mellom Madrid og Lisboa, som til saman har over seks millionar innbyggarar.

 

«Det er dyrt å bygge i fjellandet Noreg», sa eg. «Det er dyrare å bygge i Tyskland. Meterprisen for ein tunnel er tre gongar høgare i Tyskland. Arealet kostar mykje meir enn i Noreg», vart eg fortald. I Holland er det endå dyrare fordi dei har berre «solid vatn» å bygge på, seier dei der. I fjellandet Japan er det veldig dyrt fordi tunnelar, bruer og lina elles må sikrast mot kraftige jordskjelv.

 

Mange land har høgfartsbane. Endå fleire land er i gong med å bygge ut slike liner. California vil ha høgfartsbane av omsyn til miljøet. Marokko vil gje innbyggarane eit moderne transportnett. Argentina vil ha færre trafikkulukker. Portugal vil knyte seg opp til Sentral-Europa, og har samla seg denne store nasjonale oppgåva. «Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft», heiter det i den svenske samferdsledepartementet sin presentasjon. Statsråden er frå det svenske senterpartiet. Men ho sit i regjering med statsminister frå det svenske Høgre.

 

Staten sine analyser har ikkje vurdert kva konsekvensar vi får om tog treng to timar frå Oslo til Ålesund, Trondheim, Stockholm, København eller Stavanger. Reistida Oslo til/frå Bergen eller Haugesund blir då 1,5 time. Det vil ta vekk 90 prosent av flya på desse strekningane.

 

Det vil ha mykje å sei for områda rundt våre største byar om du kan reise med stoppmønster som dei har i Japan. Eit slikt togtilbod ville ta vekk mykje av privatbilpendlarane. Det føre til mindre eksos og dekkslitasje. Stasjonane for høgfartsbane er eit knutepunkt der alt er bygd saman for å få eit godt samspel. Vår nyaste stasjon, Lysaker, er på langt nær så gjennomtenkt som knutepunkt, og heller ikkje tilfredstillande tilpassa handikappa personar.

 

Bremseklossane Samferdsledepartementet og Jernbaneverket/NSB bør ikkje ha monopol på å greie ut om høgfartsbane. Dette er like mykje ei sak for statsråd Rigmor Aasrud i Fornyingsdepartementet, eller Erik Sollheim i Miljøverndepartementet, eller Trond Giske i Næringsdepartementet, eller kanskje statsråden i Kommunal- og regionaldepartementet, men det er Liv Signe Navarsete. Og det blir vel som å rykke tilbake til start. Ho laga inga høfartsutgreiing dei fire åra ho hadde ansvar for samferdsle.

(innlegget har og stått på trykk i Dagsavisa 26. januar)

< Tilbake
  Copyright 2008 © For Jernbane. All Rights Reserved. Logg inn